Anthony Penel - Projet EIFL

Le projet E.I.F.L^© est né à la lecture des abaques du manuel de vol : connaissant les performances de l’avion dans les différentes phases du vol, ainsi que les conditions aérologiques, il doit être possible de calculer l’altitude “idéale” de croisière ...

Ce graphique résume parfaitement l’esprit du projet : Le point de départ est le point A à 2 500 ft QNH, et B le point d’arrivée distant de 100 NM à 1 500 ft QNH (une verticale aérodrome par exemple).

Sans contrainte de plafond (nuages ou zones), le pilote a plusieurs choix pour réaliser son vol :
- rester à 2 500 ft, puis peu avant B, descendre à 1500 ft (non représenté)
- monter à 3 500 ft, pour redescendre ensuite à 1500 ft (courbe bleue)
- monter à 5 500 ft, croiser peu de temps à cette altitude, et redescendre rapidement à 1 500 ft (courbe bleue puis verte)
- et toutes les autres altitudes ......
Quelle altitude choisir ? Quel est le parcours le plus rapide ?...

L’avion

Ces calculs s’appliquent aux PA28-181 (Piper PA-28 Archer II) immatriculés F-GHBQ et F-GCJK du Cercle Aéronautique du S.G.A.C, aéroclub basé à St-Cyr-l’Ecole (LFPZ).
Aucune extrapolation ne peut être faite sur d’autres aéronefs !

Les performances de l’avion dans ses différentes phases de vol, telles que décrites dans le manuel de vol du Piper Archer II PA28 -181 (Edition 1 - rapport VB -1086) sont :

- Montée	Vitesse indiquée 76 kt Plein gaz Masse maximale (1 157 kg) Carénages de roues en place

- Croisière	Mélange appauvri à 100°F de la température maximale des gaz d’échappement Puissance 75% Masse maximale (1 157 kg) Carénages de roues en place

- Descente	Vitesse indiquée 122 kt Régime moteur 2 500 tr/mn Masse maximale (1 157 kg) Carénages de roues en place

Ces performances appellent plusieurs commentaires. Tout d’abord, elles sont effectuées par des pilotes d’essai sur des appareils neufs, en respectant scrupuleusement les paramètres de vol ... Qui respecte réellement une Vi de 76 kt en montée ? N’est il pas plus prudent de prendre 5 à 10 kt de marge de sécurité ? Sommes nous capables, même avec l’EGT, de régler aussi finement notre mixture ? Enfin, le manuel présente ces performances à la masse maximale de 1 157 kg quelque soit la phase de vol ; or il y a fort à parier que l’avion risque de s’alléger au cours de votre navigation !

L’aérologie

L’infuence de l’aérologie sur les calculs joue à trois niveaux : la pression QNH, la température et le vent.

- Pression QNH (hPa)	Elle influence directement l’altitude, car les niveaux de vol sont calculés au calage altimétrique 1 013.25 hPa. Avec un QNH à 1 013.25, l’altitude du FL035 est bien de 3 500 ft, alors qu’avec un QNH de 1 030, le FL035 se situe à près de 4 000 ft ! Par souci de simplification, le QNH à saisir dans le fichier est celui du lieu de départ (lors de la montée) : un biais est donc introduit dans les phases croisière et descente.

- Température (°C)	D’après la carte des vents, on connaît la température aux FL020, FL050, et FL100. Les températures aux altitudes intermédiaires sont calculées par interpolation linéaire, et comparées aux températures standards, norme ISA L’influence de l’écart de température est particulièrement importante sur le taux de montée, mais moins sensible (bien que calculée) sur les autres phases du vol. Par souci de simplification, la température à saisir dans le fichier est celle du lieu de départ (lors de la montée) : un biais est donc introduit dans les phases croisière et descente.

- Vent (° et Kt)	A partir de la carte des vents, on connaît la direction et la force du vent aux FL020, FL050, et FL100. L’influence sur la vitesse sol peut être colossale : un vent dans l’axe de 30 kt n’est pas exceptionnel, spécialement aux altitudes élevées, et il peut augmenter ou réduire votre vitesse sol de 25% pour un aéronef croisant à 120 kt ! Par souci de simplification, la direction et la force à saisir dans le fichier sont des moyennes sur le parcours, voire les informations de la zone de croisière uniquement (car, a priori, la partie du vol la plus longue).


	Le résultat Aboutissement du projet E.I.F.L^© : Estimated Ideal Flight Level


	Les calculs permettent de décider du niveau de vol théorique estimé le plus adapté aux préférences du pilote. En effet, il n’est peut-être pas optimal de choisir le FL105 pour gagner 2 minutes de vol sur le FL065 (forte consommation pendant la montée réduisant l’autonomie, refroidissement moteur faible pendant une montée plus longue, etc ...). A l’inverse, on choisira de monter au FL045 et perdre 2 minutes sur le trajet, plutôt que de voler à 2 000 ft et n’avoir qu’une marge de sécurité réduite en cas de panne moteur (distance de plané faible, temps réduit pour la vérification de panne, etc ...). Les niveaux de vol utilisables compte tenu de la règle de la semi-circulaire sont représentés en gras, tandis que les autres sont “grisés”. Je vous invite à lire l’onglet HELP du fichier qui explique le principe plus en détail. Ce fichier est calibré pour un écran 1280 x 1024, et protégé SANS mot de passe ce qui vous permet d’en explorer les méandres et d’y apporter vos modifications. Enfin, ce document n’est qu’une aide et pourrait contenir des erreurs malgré le soin qui y a été apporté : seul le manuel de vol fait foi ...

	ð télécharger le fichier E.I.F.L^© au format Excel